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中國摩托車為什么沒有華為

時間:2021/8/18 22:33:23 文章來源: 銳圓 作者:銳圓 瀏覽:

引言

隨著中國改革開放的進程,中國摩托車產業已經發展了40年了。

在這40年中,中國摩托車產量曾一度達到世界第一,

同時,產業的發展,為改善中國城鄉人民群眾的出行條件做出歷史性的貢獻。

環顧當下的國際國內的形勢和產業競爭格局,

中國摩托車產業面臨著轉型升級的巨大壓力和挑戰:

一方面,中國工業化進程達到空前的廣度和深度,

中國不僅有全球門類最齊全的制造業體系,而且在很多領域達到世界先進水平,

包括和摩托車最接近的汽車工業,也在創新驅動取得矚目的成就;

另一方面,隨著更高水平的開放,國家對摩托車產業的保護政策基本趨零,

歐、美、日等世界摩托車強權以各種方式進入中國市場,

同時在全球市場也展開了更激烈的競爭,

包括西方國家特別是美國在科技等領域對我們進行了封鎖和圍堵。

客觀觀察,中國的摩托車制造業和世界強權還有不少差距,

如何認清差距,找到加速追趕的路徑,

抓住通路車向中大排量升級的機遇,

是全行業關心的大問題。

為此,牛摩網將推出系列評述

就行業如何突世界強權之圍,破技術創新之局

與業內人士和廣大車友共同討論。

歡迎批評指正!

 

孩子沒娘,說來話長。中國有華為,說來也話長。

先說結論,華為的存在,是中國工業化到21世紀20年代此時此刻的一個標志,一個里程碑。

眾所周知,中國經過前三十年基礎準備,后四十年改革開放,實現了幾代人夢寐以求的工業化。

在幾乎所有的工業領域,中國都有涉足,其中,在很多工業門類中,中國已經是世界上最大的生產制造國,從基礎設施到裝備制造,從大宗工業品到普通消費品,勤勞勇敢的中國人有空白就補,有縫隙就鉆,你有我也要有,你沒有我趕緊得有,有新科技就轉化,有新項目就搶,有生意就做,有錢就賺,哪怕有五分錢的利潤也會跰手胝足地去打拼。

滿載原油、礦砂甚至煤炭的貨輪摩肩接踵開進中國港口,全球十大散裝碼頭有六個在中國,滿載各種工業品的集裝箱接踵摩肩駛離中國港口,全球十大集裝箱港口有七個在中國,“大進大出”曾是中國領導人八十年代的暢想,今天已經成為確鑿的事實,中國的工業產值已經超過美、日、德三國總和,工業品貿易總額也是世界第一。

現在,患有囊括所有金牌強迫癥的中國,正在既往的基礎上,糾結著思考著如何從做大到做強,轉型升級,讓中國制造從中低端向高中端全面邁進。

客觀地觀察中國工業,每個行業所處的基礎地位和內外條件是不同的,行行出狀元是當然的,行行做狀元卻是非常艱難的。標題所提出的問題,中國摩托車為什么沒有華為?其實反映的是我們摩托車行業整體的焦慮。

我們看到國家很多產業在飛速進步,很多技術領域在不斷突破,反觀摩托車產業仍然在亦步亦趨跟在世界強權之后,不免有些捉急。為什么高鐵行,摩托車不行?為什么通訊互聯網產業有華為這樣世界級的大咖,而摩托車產業卻還沒有出現華為?

我們需要對不同行業和不同技術領域的成長規律有個基本的認知。

有些領域,諸如尖端的戰略產業,從過去的兩彈一星到今天的北斗、嫦娥、空間站,不存在市場競爭,只有國家間的戰略競爭,發展這類產業,要求的是國家意志和國家總體實力,這類產業不產生直觀的經濟效益,但是它會衍生出新的科技和方法,輻射到其它民用行業,更會形成國家名片,在整體上打造中國科技和工業的形象。

還有些領域,諸如高鐵、國家電網、發電(火、水、風、太陽、核)裝備等,因為我們幅員遼闊人口眾多,國家規模也就是市場規模,還有一帶一路全球共享的國家意愿,總之,巨大的可預見可操作的市場,再加上中國特有舉國體制,當國力達到一定水平后,就能夠持續投入,技術亦可以持續進步,產業亦可以持續發展。對于德法日這樣的國家來說,高鐵技術對他們來說就是屠龍術,既有已漸無用,不可能持續投入。

不光在基礎設施領域的裝備產業發展需要大國規模,大國秉賦,在新興的互聯網產業,也因為中國的大國規模,讓中國可以和原生技術最早、最強的美國平分秋色,從電子支付到共享經濟,再到人工智能、大數據等,應用領域的規模也催生、推動了華為、中興這樣的互聯網對用戶領域的基礎設施供應商的發展。同時我們也要看到,這一領域從一開始就是市場化的,是有競爭的,而且競爭對手也是國際強權,所以,華為能有今天,除了早期國內市場的孵化培育,更多的是內因發揮了能動作用,企業家精神發揮了作用,靠硬核創新才有今日!有華為的創新,中國在5G領域,不僅技術全面領先,應用也全面超前,對中國經濟和各方面的影響是非常深遠的,也正是如此,美國才死乞白賴地封鎖和打壓。

在眾多的消費品領域,包括家電產業、汽車產業、摩托車產業,都是從改革開放伊始,從落后幾個代差甚至空白的情況下開始發展的,當然,它們也無一不享受中國超規模的單一的市場的紅利,但是市場雖然單一,但是在末端,產品的購買者是個人,他們有選擇A不選擇B的權力,所以競爭非常激烈。

中國的家電、汽摩企業,都是從最低端的產品開始,從仿制開始,從價格落到地板開始,進入各自的產業領域,而競爭對手都是歐美日等世界最強的跨國企業和大品牌。經過四十年的風起云涌,大浪淘沙,中國制造已經從落后老師N條街,逐漸變得不那么落后了,差不多追平了,有些地方超過了。

——比如手機,像華為,不論在技術和品牌,都和世界最強者難分軒輊;

——比如家電,也許最頂部的技術和品牌,還是日本或歐美掌握得多一些,但中國制造已經占據了絕大部分市場份額,關鍵是中國消費者從心智上認為國貨已經相當ok,選擇購買格力、海爾、小米、美的……已經不全是因為價格合適,而是不論產品技術、品質、外觀設計、售后服務,消費者的體驗都非常棒,既有里子,也有面子。

——汽車領域,歐美日強權幾乎悉數來華,以德國的BBA為代表的高端品牌幾乎完全壟斷了高端市場,以德國大眾和日本豐田本田等代表的大眾品牌也是中端市場的絕對霸主。但是最近幾年,形勢格局有所變化,在傳統的燃油車領域,以長城、吉利為代表的民族品牌,通過車型的差異化(如長城哈弗)和配置的高端化漸漸從低端市場向中端市場滲透,并且開始向高端布局,一汽集團的紅旗,雖然多年來屢起屢落,飽受詬病,但最終還是修成正果,2020年上市的紅旗H9,可以講內外兼修,動力配置了新新研發V6缸發動機,外觀設計更是雍容大氣,表達了國人對紅旗寄予的情感和期望。這款新車在商業上完全成功,還待時日,但本身具有的素質已經可以完全躋身于高端車陣容。

在電動汽車領域,中國制造呈現出一種高中低全面躍進的矩陣,如蔚來、比亞迪,小鵬等均出手不凡,在動力技術方面,寧德時代和比亞迪都有自己的核心技術,更令國人欣喜的是,國家在電動車的發展上,從國家戰略高度對該產業給予重視,要充電站、電樁等基礎設施建設上也是早有規劃,在一些地方已經開始實施,可以預期,在這一領域,舉國體制還會發揮積極的促進作用,中國電動汽車、智能汽車的發展,即將會迎來一個嶄新時代。

——好了,該說回到摩托車了。

在摩托車領域,橫向比較,現在仍然是強敵環視。歐美日強權在最近十多年里都可以說大軍壓境,他們過去對中國的消費水平和能力還有懷疑,那么現在都已經開竅了,歐美主要品牌都在中國開設大貿店,日本本田除了在中心城市開大貿店之外,開始向兩個合資廠挹注中大排量產品資源,另建銷售渠道,呈現出攻城掠地的進取態勢,美歐品牌除了建設大貿店,也不時傳出在中國獨資或合資建廠的信息,或者在印度、東南亞建廠,向東方靠攏已經成為他們不得不的戰略舉措。

中國摩托車產業,從改革開放最早的1979年發軔,前三十年,基本是在150150以下排量的低端發展,也就是我們通常說的“通路車”。在這塊市場,美國放棄了,歐洲也基本放棄了,日本川崎也放棄了,只有本田鈴木雅馬哈還繼續玩,而在中國的西南面向,印度在這一領域也迅速成長,雖然他們的產品還沒有進入中國市場,但在海外市場,已經是中國制造的強悍競爭對手。

(未完待續,網圖侵刪)

編輯:銳圓

關鍵字:行業 頭部 民族品牌

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